Los primeros buques en usarse como factorías en el trabajo ballenero fueron veleros. La ballena se procesaba al costado de la nave, fondeada cerca de la costa, cortando el tocino en grandes trozos que después eran subidos a bordo, luego se cortaban nuevamente en pedazos más pequeños y cocinados en calderas de ladrillo para obtener el aceite. El método era altamente ineficiente en esta primera generación de buques factoría, comparado con las rampas y plataformas de descuartizamiento de las estaciones terrestres de ese mismo periodo.

El uso de verdaderas fábricas flotantes, no ya de “instalaciones costeras flotantes” como en la modalidad anterior, sino de buques construidos con el propósito de procesar los cetáceos en mar abierto, se inicia en 1928 con la construcción de naves de gran tamaño, que representan un diseño verdaderamente innovador, basado en la idea de buque-tanque, que llegó a ser dominante y modelo para todos los barcos factoría posteriores. Estas embarcaciones eran realmente modernas, con una cubierta adicional que funcionaba como fábrica, no solo eran muy eficientes, sino que podían ser fácilmente convertidos en tanqueros, si el mercado del aceite de ballena colapsaba (Basberg, 1998).

En este texto en particular, nos concentraremos en el material fotográfico de una embarcación que corresponde al segundo tipo, es decir, un buque factoría; el Juan 9. Esta nave funcionó para la ballenera Macaya Hermanos desde fines de los años 70’ y principios de los 80’, siendo el último barco ballenero que operó en las costas de Chile. Cabe mencionar que el Juan 9 no puede ser considerado un típico buque factoría, sino algo intermedio, entre un buque cazador y los buques factorías más grandes. Era un híbrido no sólo capaz de “cazar ballenas con el cañón arponero instalado en su proa sino que también podía poner la ballena a bordo. Como […] estaba equipado con cámaras frigoríficas, la carne de ballena podía ser almacenada inmediatamente después de la captura, […sin embargo], el buque no tenía el equipamiento necesario para procesar otros productos de la ballena”, como la grasa y los huesos (Pastene & Quiroz, 2010: 88).

Las fotografías recopiladas sobre el Juan 9 provienen de diferentes fuentes y en varios casos desconocemos a los autores de las mismas. Sin embargo, buena parte de estas imágenes provienen del archivo personal del biólogo Juan Pastene, quien las realizó en el marco del trabajo de campo para su tesis en biología (1982). No obstante, como él mismo nos ha señalado, una importante cantidad de fotografías fueron tomadas a partir de copias en papel, obtenidas de miembros de la familia Macaya, pero también de tripulantes de los barcos y obreros de la planta de Chome, dificultando la identificación del autor, así como las fechas exactas en las cuales fueron producidas.

Con esta nave, la empresa pretende explotar “quinientas ballenas de barba y esperma en el transcurso de un año [… en la zona marítima] comprendida entre los paralelos 31 al 42, dentro de nuestro mar territorial […] siendo el puerto de desembarque la caleta Chome, que es donde se encuentra nuestra factoría”⁷.

Finalmente, se arrienda el Paulmy Star N° 3, construido en 1967 por Niigata Shipbuilding Co., Japón⁸. Fue el primer buque en usarse como pesquero-arrastrero de abadejo⁹ en la zona del Estrecho de Bering, continuando en esas labores hasta 1976, año en que Estados Unidos establece una zona de conservación pesquera exclusiva de 200 millas contiguas al mar territorial¹⁰. En ese momento, la nave es adquirida por Taito Seiko Co., subsidiaria de Taiyo Fishery Co., y luego vendida a Paulmy Inc., Monrovia, Liberia, recibiendo el nombre de Paulmy Star N° 3. El buque es registrado bajo bandera panameña, extendiéndole el Cónsul General de la República de Panamá en Kobe, Japón, una Patente Provisional de Navegación el 5 de enero de 1977¹¹. El buque es clasificado y certificado en el muelle de Shizuura, Numazu (Japón), el 8 de marzo de 1977¹².

El barco es adquirido en forma definitiva por la ballenera Macaya el 1° de junio de 1980, el precio se fija en US$ 300.000, “pagaderos en cinco cuotas anuales de sesenta mil dólares, cada una, con vencimiento la primera el 31 de julio de 1981 y la última el 31 de julio de 1985, con un recargo por concepto de intereses, por el saldo insoluto, de 14,25% anual”¹³. La venta fue reducida a escritura pública ese mismo día ante un Notario del Estado de Nueva York, certificada el 5 de febrero de 1981 por el Cónsul de Chile en Nueva York y debidamente legalizada en el Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile.

La empresa solicita en el mes de febrero de 1981 la matrícula del Juan 9¹⁴. Esta embarcación tenía 45,35 mt. de eslora, 8,80 mt. de manga y 3,80 mt. de puntal, con 365,20 TGR y 140,04 TNR¹⁵. En el documento de importación se lo define como un “barco arrastrero, popero, frigorífico, adaptado ballenero”¹⁶. El Juan 9 era un buque con casco de acero, con dos cubiertas, dos palos y dos chimeneas;  con ciudadela; la popa cuadrada con rampla y la proa de roda recta. Estaba impulsado con una hélice accionada por un motor diesel con turbo cargador, enfriado por aire, modelo 8 MG 31 X, de 8 cilindros en línea y 1680 HP; usa petróleo como combustible y su capacidad es de 273,42 m3¹⁷.

Las siguientes fotografías permiten observar distintos angulos del Juan 9, probablemente, estas imágenes son de 1982 cuando el barco estaba fondeado en la bahía de San Vicente. En las fotografías Nº 1 y 2 se puede apreciar la proa y el costado izquierdo del buque, destacando el cañon, la torre de mando, así como la cofa desde donde se avistaban las ballenas.

En la fotografía Nº 3, tomada probablemente en el puerto de San Vicente, se observa el costado izquierdo del Juan 9, haciendo evidente su mal estado de conservación. Asimismo, se puede ver la chimenea del Indus 17¹⁸ y su torre de mando, ya que esta embarcación estaba estacionada al costado derecho del Juan 9. Según Héctor Macaya, hijo de unos de los capitanes del Juan 9, también llamado Héctor Macaya, esta era una situación habitual, pues que este buque siempre que se fondeaba en el puerto de San Vicente, era ubicado a un costado del Indus 17.

Cabe mencionar que dentro de la tripulación de este barco habían entre 8 y 9 japoneses, quienes ocupaban puestos clave en su funcionamiento: el capitán cañonero, el contramaestre, dos que trabajaban en la sala de máquinas, un radioperador, los operadores de los winches, un encargado experto en el faenamiento y clasificación de las carnes, ya que estas se ordenaban en muchas categorías antes de ser congeladas en bandejas de 40 kg. (en el frigorífico del barco²¹). El resto de la tripulación estaba compuesta por un número variable de chilenos, pues según la información obtenida en las entrevistas, los tripulantes nacionales van de 20 a 40 hombres.

A partir de esta información, se desprende que en la cacería misma de las ballenas, los tripulantes japoneses tenían un papel central, siendo un personal altamente calificado. Este dato resulta del todo interesante, pues aún cuando la ballenera Macaya tenía personal especializado en las labores productivas, sobre todo para su flota de barcos, lo cierto es que en este buque  los japoneses se concentraban en las tareas centrales, supervisando incluso a la tripulación chilena en varias tareas. De hecho, estos nipones sólo se embarcaron en el Juan 9, ya que no tenemos antecedentes de que fueran parte de la tripulación de otros barcos de la ballenera Macaya, aún cuando si trabajaron en la planta de Chome, sobre todo porque la producción se había reorientado al procesamiento y venta de la carne de ballena, algo que los obreros chilenos no dominaban a la perfección, por lo que la incorporación de técnicos japoneses aseguraba el cumplimiento de los requisitos del mercado nipón (cortes de la carne, clasificación y conservación).

Este último punto merece ser destacado, ya que  el paso de la producción de aceite a la de carne, supuso un cambio radical en el procesamiento de la ballena, pero también en las especies de ballenas cazadas.

Sixto Jorquera²², quién trabajó en el Juan 9 por tres años, señala que los periodos de caza mar adentro eran extensos, 20-25 días, pues se notaba una disminución fuerte en la cantidad de ballenas. En este testimonio se habla de prolongadas estadías mar adentro, y refuta algunas sospechas sobre el mal funcionamiento del frigorífico de este barco (mencionado en otras entrevistas), más allá de su reducida capacidad de almacenamiento, pues se descargaba la carne en el puerto de San Vicente y ocasionalmente en Valparaíso, reabasteciéndose de combustible después de buscar y almacenar ballenas por varios días mar adentro, incluso semanas.

En las siguientes fotografías (Nº 6, 7, 8 y 9) se puede observar una secuencia de la cacería de ballenas practicada en el Juan 9. En ellas se muestra el momento del avistamiento de la ballena, el posterior acercamiento para una posición optima para el disparo, así como cuando el arpón es lanzado e impacta en la ballena. 

En la fotografía Nº 11, se aprecia que hacia la izquierda, en la parte superior, hay un tripulante sosteniendo este tipo de herramienta japonesa, mientras que en la fotografía Nº 12, se observa a un tripulante del Juan 9 con el espele tipo espátula, tradicional de la ballenería del golfo de Arauco.

Instalado el cuerpo de la ballena sobre la rampla, se procedía a realizar largos cortes desde la cabeza hasta la cola, permitiendo sacar la capa de grasa y derivar al corte de la carne misma. Como era de esperar, en esta actividad había un japonés que dirigía la faena, pero en la que también participaban tripulantes chilenos. Hector Macaya (hijo), recuerda esta situación de la siguiente manera;“bueno en la faena trabajaban todos los chilenos porque a ellos les enseñaban cómo querían trabajar la carne, porque los chilenos sabían trabajar la ballena pero… para aceite, comestible también pero de otra manera, ellos tenían pa’ lavar con agua la carne, y entonces venía un japonés especial pa’ ese procedimiento, le enseñaban a los chilenos cómo hacerlo”³⁰. Terminado el desposte de la ballena, se pasaba al proceso de clasificación de la carne según su calidad, que también estaba a cargo de un operario japonés. La carne de ballena era trozada en pedazos de unos 50 cm., relativamente manipulables por los tripulantes (para la producción de aceite se trabajaba con cortes mucho más grandes y pesados). Tanto la cabeza, como los huesos y órganos internos del cetáceo se lanzaban posteriormente al mar.

Según el mismo Hector Macaya: la idea “era trabajar la carne con cortes bien hechos, no al lote, y después se echaba abajo al frigorífico, o sea a la segunda cubierta que había y ahí digamos, terminaba la faena de arriba se iba todo a trabajar abajo”³¹. Esta afirmación es coincidente con lo señalado por otra integrante de esta familia de balleneros, Viviana Macaya:“en realidad nosotros producíamos y le vendíamos a ellos, pero ellos nos aportaban con la tecnología y con la gente para poder faenar, para que pudiera servir el producto allá, como te digo era muy exigente en eso, eran ciertas partes de la ballena que se cortaban y de tal o cual forma”³².

Cuando los trozos de carne se transportaban bajo cubierta, se daba inicio a uno de los procesos finales de la producción de carne de ballena, que consistía en la realización de cortes más pequeños, a los que se sacaban las vetas de grasa, para después colocar estos pedazos en bandejas de unos 40 kg., que terminaban congeladas a -50º, listas para su comercialización en Japón.

A continuación se exponen algunas fotografías en las que se puede observar el proceso de faenamiento de las ballenas a bordo del Juan 9 (Fotografías Nº11-21). En ellas se puede corroborar buena parte de lo expuesto en este texto, en relación a las diferentes etapas del procesamiento de la carne; desde las faenas desarrolladas en la rampla, hasta el posterior trabajo con las carnes al interior del barco, que culminaba en el congelamiento de estos productos.

A modo de Cierre.

En este texto hemos querido presentar una primera idea de lo que sería una etnografía histórica, en el sentido de describir una serie de actividades desarrolladas por un grupo de personas, pero que no pueden ser observadas directamente, tal como proponen varios autores en relación a la etnografía (Levi-Strauss, 1987; Ingold, 2008).  De hecho, la caza de ballenas es, sin duda, un problema antropológico, como puede ser el cultivo de salmones o la pesca de la albacora, para poner solo ejemplos propios de la antropología marítima. La novedad de esta propuesta reside en la incorporación masiva que hacemos de documentos de diversa índole, por una parte, como una manera de paliar la imposibilidad de observar la práctica con nuestros propios ojos y, por la otra, porque creemos que no es factible comprender una práctica contemporánea sin recurrir a la información histórica que se encuentra, a veces oculta, en bibliotecas y archivos de distinta naturaleza.

Ejemplo de ello es el tipo de espeles utilizados por los operarios chilenos, en tanto que algunos testimonios señalaban que estos habían incorporado el espele de tipo japonés, pero las fotografías muestran que seguían usando el de tipo espátula, tradicionalmente usado por la industria ballenera chilena, aún cuando este es adquirido de la ballenería norteamericana.

Por otro lado, se ha podido resaltar la presencia de tripulación japonesa dentro de este barco, pues como se ha señalado anteriormente, responde a un cambio en la producción de la ballenera Macaya, tradicionalmente ligada a la obtención de aceite, puesto que el Juan  9 estaba destinado a la cacería de ballenas “de carne”, muy apetecida en Japón, razón por la cual los balleneros chilenos se asocian con capitales nipones. En este sentido, los técnicos japoneses eran instalados en puestos clave dentro de la cacería y posterior procesamiento de la carne de las ballenas. Para el caso del arponero y el contramaestre, esto resulta interesante, puesto que en Macaya Hermanos había personal calificado para estas labores, no obstante, los nipones conocían de mejor manera el funcionamiento y capacidades del Juan 9. En relación al desposte y posterior procesamiento de la carne, la inclusión de japoneses parece del todo lógica, puesto que los operarios chilenos tenían poca experiencia en el trabajo con ballenas de carne, en tanto que la producción de Macaya se destinaba principalmente a la obtención de aceite. Por tanto, había que aprender la forma de cortar la carne, su clasificación y finalmente la metodología mediante la cual congelar la misma.